Ciudad Ciclista

lostxirrindularis.com

Un ya antiguo, pero bastante buen artículo de un ciclista que no se deja engañar (no del todo) por la propaganda de la segregación ciclista, aunque no se decide a romper con el dogma de que los bidegorris “bien hechos” podrían ser positivos):

Javier Fernández :: 30 de noviembre de 2004

Hace unas semanas cuando volvía a casa por el Campo Volantín (Bilbao), tuve una discusión con un conductor. Yo venía circulando por el lado derecho del carril; casi por la cuneta. Era una hora en la que no había mucho tráfico en sentido hacia el ayuntamiento, pero el conductor del coche , a pesar de que yo creo que no le molestaba, comenzó a tocar el claxon y a hacerme indicaciones de que tenía que ir por el bidegorri (carril bici de color rojo) que va paralelo a la calzada.

Yo no le hice mucho caso y seguí circulando como lo estaba haciendo hasta ese momento, pero él siguió dando bocinazos, gritándome desde su ventanilla e “invitándome” a que me metiera en el carril bici. Al final pasó lo de siempre. Un intercambio de gestos y palabras y punto. Dicha persona siguió conduciendo pensando que yo circulaba mal, y yo seguí pedaleando pensando que él estaba equivocado.

La verdad que no creo que se pueda generalizar el tratamiento que los conductores dan a los ciclistas en este sentido, pero sí me parece que hay un poco de confusión en lo relativo al uso de los bidegorris. Según mi opinión, no son un carril seguro para la gente que monta en bici, sobre todo en aquellos tramos que están dentro de una gran ciudad.

Oigo a menudo que se ha inaugurado un nuevo tramo de bidegorri para uso de las bicicletas. Esta noticia se suele transmitir como un avance y una mejora en la posibilidad de ocio de los ciudadanos, sobre todo de los que montamos en bici. (…) existen ciertos aspectos de estos “caminos rojos para bicicletas” que me gustaría comentar.

(…)

Como he dicho, creo que existe un problema en relación con el uso que mucha gente espera que los ciclistas hagamos de estos bidegorris. (…)

Peligros de los bidegorris

La gente que “hace bici” de manera continua, por lo menos la mayoría de los que yo conozco, rara vez utiliza, salvo en zonas determinadas (p.ej. el de la zona de la playa de Muskiz), estos bidegorris y mucho menos los urbanos… En primer lugar porque no existe un carril bici que te permita hacer un recorrido de muchos kilómetros. En segundo lugar porque tienen, según mi opinión, muchos peligros. Por ejemplo, hay algunos tramos que tienen un piso muy resbaladizo y en cuanto hay algo de humedad en el suelo o ha llovido se convierten en un “cristal”, uniendo a esto la pintura de sus pasos de cebra, de sus flechas en el suelo y de demás dibujos… Por otro lado tienes circulación en sentido contrario que te pasa a sólo unos centímetros, y de verdad, que si chocas a 25-30 Km /h, las bicis también hacen “pupa”.

Además, los que coinciden con tramos urbanos tienen continuos cruces con la carretera, no quedando muy claro en muchos de ellos quién tiene preferencia, la bici o el coche (aunque la verdad que en caso de accidente el que siempre va a salir peor parado es el ciclista por mucha preferencia que tuviera). Otro peligro añadido es la presencia, dentro de lo que teóricamente se considera un carril para bicicletas, de personas paseando, gente practicando footing, y sobre todo en los tramos urbanos, gente con perros, patinadores etc… Por si esto fuera poco, es frecuente encontrarte al típico coche aparcado en mitad del carril:”…como sólo va a ser un minutito…”

(…)

Pienso que éstas pueden ser razones más que suficientes para considerar que circular en bici por determinados bidegorris no tiene menos peligro que circular por carretera.

Un artículo de Agustí Fancelli en El País, 13.03.2006:

El artículo comienza dando una involuntaria pista de algo que se sabe pero que no suele decirse: que el desarrollo de la bici en Barcelona es anterior a los carriles-bici, y que tiene mucho más que ver con las reformas radicales que ha experimentado la ciudad en las últimas dos décadas que con la creación de “vías ciclistas”:

Que Barcelona era también una ciudad para las bicicletas lo descubrimos a partir de 1992. (…) La apertura al mar, iniciada en la década de 1980 en el Moll de la Fusta, vino a desvelar el sentido horizontal de la urbe, (…) y ahí sí tenía cabida el velocípedo en cuanto limpio, civilizado, saludable y rápido medio de transporte, especialmente para la zona centro.

Interesante la lista de dificultades que enumera para los ciclistas:

Los esforzados ciclistas nos encontramos en nuestras corrrerías con una variada panoplia de obstáculos, desde los más nimios a algunos otros de envergadura considerable. Ahí va un elenco sin ánimo de exhaustividad (…)

• En primer lugar se encuentra la tornillería. Es increíble la cantidad de tuercas, tornillos y arandelas de pasos y tipos variados con los que nos topamos a diario en nuestros carriles reservados.

Bueno, este problema seguramente no lo tendría si circularse por la calzada, en vez de por “los carriles reservados”.

• Más peligrosos para la estabilidad resultan los vestigios de la ciudad antigua: pedazos del asfalto que aquí y allá dejan al descubierto el antiguo adoquinado, melancólicos rastros de vías de tranvía, tapas de alcantarilla desestabilizadoras y abultadas manchas de cemento depositadas por los volquetes de la construcción que dejan marcados a fuego nuestros dinámicos glúteos.

Bueno, este problema seguramente sería mucho menos grave si circulase por la calzada y por el centro del carril, en vez de ratonear por los bordes y rincones de la ciudad.

• Un obstáculo ya más serio es, desde luego, el peatón distraído, el cual, como quiera que no se siente amedrentado por el rugido de un motor de explosión, cree tener siempre la preferencia y nos obliga a echar el freno. Su distracción se gradúa sobre el patrón de carril bici por el que deambula: cuanto más segregado está el carril (como en Enric Granados o el Paral.lel), más desatento se muestra.

Bueno, este problema sería inexistente si circulase por la calzada… (¿habíamos dicho ya algo sobre eso?)

• Llegamos así a la categoría reina de los obstáculos, la de los obstáculos insalvables que nos obligan a salir de nuestro pasillo de 10 kilómetros por hora para meternos a cuerpo en el main stream circulatorio. Los obstáculos insalvables son de dos tipos básicos: móviles e inmóviles (…)

Ninguno de estos problemas existiría si estuviese circulando desde el principio por la calzada, donde no suelen encontrarse esos obstáculos y donde, además, permanecería contínuamente a la vista de los automovilistas, que en general tienen pocas ganas de atropellar ciclistas si los ven con antelación suficiente para evitarlo.

• Ahora bien, en materia de obstáculos insalvables ninguno peor que el que hay en el paseo de Sant Joan, al decir de los papeles. Según parece, merodea por allí cierto cronista que la emprende a bastonazos con los ciclistas sin mediar palabra.

Este problema sería sin ninguna duda inexistente si circulase por… (¿Por qué hay que repetir tantas veces una solución tan simple y tan evidente?)

¿Cual es el problema?

Carta al automovilista redactada por el biciteka Valentino, que ejerce su derecho a utilizar la calzada todos los días.

Para ese conductor nervioso y abrumado por el estrés, los ciclistas urbanos con los que compartes la calzada queremos decirte:

• Despacio mi amigo; el carril de la derecha es de baja velocidad
• Voy en mi carril, en medio del carril, mi carril, tengo derecho a circular por la calle, que es de todos. Recuerda que NO hay límite de velocidad mínima.
• Si intentaras rebasarme, tendrá que ser a una distancia mínima de 1.5 metros, o lo que es lo mismo, no invadas mi carril.
• Si me avientas las luces ¿qué esperas que haga? ¿qué te ponga un espejo? No puedo cambiarme al carril central pues los autos van más rápido. No puedo subirme a la banqueta pues es peligroso y sobretodo por que YO SI respeto a los peatones. No puedo acelerar instantáneamente para igualar tu velocidad. Y NO VOY A DESAPARECER DE REPENTE, así es que aguántame, te lo voy a agradecer.
• Si me avientas las luces intentando fastidiarme, no creo que lo logres, pues no traigo espejos retrovisores y tu luz no me lastima, sólo hace brillar más los reflejantes de mi bici.
• Si levanto mi mano izquierda cuando me acerco a una intersección, significa que voy a seguir derecho, es mi forma de indicarlo, pues no tengo luces direccionales intermitentes y debo circular por la derecha de la calzada.
• En caso de que no pueda indicarte mi vuelta o que seguiré derecho, te estaré mirando con el rabillo del ojo en repetidas ocasiones, y espero que anuncies tu vuelta con tu luz direccional intermitente. Lamento que estés desesperado, que tengas prisa y que me consideres un estorbo: SOY un ciudadano en un vehículo, con tanto derecho como tú a circular por las calles de la ciudad; pero además estoy contribuyendo a mejorar la calidad de TU aire, nuestro aire, ahorrando espacio y mejorando el tránsito de la ciudad.

(Puedes ver también “Cosas que un no-ciclista podría no entender“).

MSNBC

El gobierno de EEUU dedicará 612 millones de dólares (unos 420 M€) en un programa para aumentar el nivel de ejercicio físico de los escolares fomentando el hábito de ir a clase a pie o en bici.

Hoy, sólo un 15% de los escolares van a la escuela por sus propios medios. El programa quiere cambiar eso, ofreciendo financiación del Departamento de Transporte para la construcción de aceras, señalización, y para hacer más fácil para los estudiantes ir a pie o en bici a clase, dijo Robert Ping, de Portland, Oregon, que asesora a los Estados en el programa “Rutas seguras a la escuela”.

(…)

El programa intenta combatir estos obstáculos [por los que los escolares no van a pie o en bici] obteniendo la implicación de los padres. Los padres acompañan a sus hijos a clase a pie o en bici, y colaboran con las policías locales y los planificadores para hacer que las rutas sean más fáciles para los chavales.

(…)

“Ha habido mucho interes en las infraestructuras, pero estamos intentando hacer entender a la gente que (…) lo más importante es facilitar la actividad de los chicos y darles un área segura donde puedan moverse entre su casa y el colegio.” dijo la portavoz Carrie Hamblin.

Amy Lovell y su hijo Allen (10 años) llegan a clase de música con la trompa de Allen en el transportín. No hay noticias de que necesitaran un carril-bici.

Como único comentario, quizá valga la pena decir que esos 240 M€ suponen más o menos 1,4 € por habitante de EEUU. Como comparación, la reciente campaña “Con bici al cole” tiene un presupuesto de menos de 150 K€, que equivalen a unas 4 milésimas de euro por españolito.

Aunque el contraste no es de extrañar, dado que lo que el movimiento ciclista español está pidiendo de forma generalizada son carriles-bici. Por ejemplo, sólo en Sevilla los 17 M€ que se han gastando hasta ahora en la flamante red de desastres que llaman “carriles-bici”, supone unos 24 € por sevillano (o 0,4 € por español).

John Franklin
Ponencia en la Conferencia de infraestructura Amigable al Ciclismo
Universidad de Nottingham, 16.4.2002 (repetido el 27.6.2002)
PDF del documento original aquí.

Requisitos básicos

Los 5 requerimientos para el ciclismo ya han sido discutidos. Una ruta para ciclistas solo puede ser considerada de alto estándar si cumple con todos estos requisitos.

No obstante, a los 5 requisitos faltaría un sexto: La Dignidad. Los ciclistas deben ser acomodados como un modo respetable de tránsito con el mismo derecho que los demás a un viaje decente. Dedicar a los ciclistas el espacio que sobre después de satisfacer las necesidades de otros vehículos, con cualquier presupuesto que sobre, y esperar que los ciclistas estén agradecidos por cualquier cosa que les pudiese tocar no es aceptable. Los ciclistas merecen ser tratados con dignidad y recibir un trabajo profesional y comprometido a sus necesidades.

Práctica común

En las pasadas dos décadas, las políticas para el ciclismo han sido dominados por la provisión de facilidades para la bicicleta.

Primero, una definición: Una facilidad es algo que facilita, o que hace más sencilla, una acción. Algo que hace el ciclismo más difícil no puede ser una facilidad ciclista. No obstante hay un punto de vista entre muchos ciclistas que una gran parte de los que esta siendo provisto cae más en la categoría de dificultad que en algo que realmente asista al ciclista.

Y ya que estamos analizando definiciones, veamos que es lo que dice el diccionario acerca del ciclismo. Una cosa importante que notar es que el ciclismo se trata de montar una bicicleta, no llevarla a una caminata. No diré más acerca del letrero Ciclistas desmonten y el mensaje más amplio que conlleva, salvo que es un fenómeno curiosamente británico que ningún otro país parece requerir.

Signo de “Ciclista camine” en Madrid

Ciclovías a un lado del camino

El nivel más bajo para acomodar al ciclismo es la banqueta (acera) compartida, la cual es ampliamente impopular con ciclistas y peatones por igual. No cumple con ninguno de los seis requerimientos para el ciclismo.

¿Por qué dirigir ciclistas fuera de la amplia calzada que no tiene problema alguno como ésta hacia una acera de firme irregular que corre junto a las bardas de los jardines?

¿Es una tira de 1 metro que serpentea alrededor de los postes de luz realmente mejor para el ciclismo que un camino amplio de 48 k/h con poco tráfico y ningún vehículo estacionado?

Es desafortunado que tanta planificación ciclista se haga en la creencia de que los ciclistas son una especie de peatones con ruedas. Este no es el caso. Los ciclistas viajan alrededor de 5 veces más rápido que los peatones, y en zonas urbanas mucho más cercanos a la velocidad del trafico motorizado. Lo ciclistas no pueden girar instantáneamente sobre un punto, moverse lateralmente o detenerse súbitamente —3 características de las cuales depende mucha de la seguridad del peatón. De hecho, los ciclistas tienen muy poco en común con los peatones y es erróneo tratarlos como tales.

Sólo un poco mejor que la acera-bici, por lo menos en áreas urbanas, es la ciclovía paralela a un lado del camino (carril-bici). Algunas personas pueden considerar esta la manera “ideal” de acomodar al ciclismo, pero también han sido largamente impopulares con muchos ciclistas y por buenas razones, pues los carriles-bici y las aceras-bici usualmente introducen más peligro que el que eliminan.

No es el tráfico en sí lo que ocasiona conflictos para ciclistas, son los cruces, los giros y los movimientos irregulares de los ciclistas.

Un ciclista usando una vía segregada tiene que hacer movimientos de cruce y giros con mucha más frecuencia que un ciclista en la calzada. Las ciclovías de cualquier tipo ponen a los ciclistas en la periferia del sistema de tráfico, alejados de donde la mayoría de los conductores enfocan su campo visual. Toda la responsabilidad de su seguridad recae sobre el ciclista, sin embargo el ejercitar ese cuidado puede ser extremadamente difícil, pues el ciclista tiene que detectar conflictos por un ángulo mucho mayor. Esto requiere mucho movimiento de la cabeza y es más dificil de lo que la mayor parte de la gente puede efectuar.

Si una colisión llega a ocurrir, es más probable que sea más seria que una colisión sobre el camino, pues el impacto ocurre a un ángulo de 90° y el ciclista recibe la fuerza entera del otro vehículo.

En la calzada, el ciclista puede utilizar el posicionamiento y la escucha para reducir el ángulo que requiere su concentración a menos de 90°, ángulo que puede ser vigilado con movimiento ocular y por lo tanto es más fácil y rápido. En la calzada, el ciclista puede posicionarse correctamente asegurar que el ciclista es visto y lograr la cooperación esencial de los otros usuarios del vía, de la cual depende su seguridad.

En esta imagen se aprecia que la visibilidad para seguir el tráfico es muy difícil para este ciclista y la única manera segura de circular es deteniéndose en cada intersección. La mayor parte de la gente sencillamente se la juega.

Las aceras-bici de bajo estándar son particularmente peligrosas en las intersecciones. En Inglaterra un número importante de ciclistas han muerto en intersecciones con la calzada mientras pedaleaban por la acera.

En la siguiente tabla se muestra el riesgo relativo de las ciclovías paralelas como se determinó de un estudio en 11 países. Estos resultado no parecen ser de amplia difusión.

Ciclovías segregadas

Varios países europeos han cambiado sus políticas con respecto a este tipo de facilidades en años recientes, básicamente por razones de inseguridad para el ciclista. Por ejemplo, la policía en Alemania llevó a cabo campañas para permitir que los ciclistas evitaran las ciclovías urbanas, y en el 2001 el Estado de Brandenburgo prohibió la construcción de más ciclovías. Francia ha removido la obligación de los ciclistas de utilizar las ciclovías y Belgica contempla clasificar las ciclovías bidireccionales como particularmente peligrosas.

Es por tanto preocupante para los ciclistas que muchas autoridades gubernamentales [particularmente españolas] continúan orientadas en la dirección opuesta y haciendo que las aceras-bici y las vías segregadas sean el fundamento de sus políticas ciclistas. Aún alejadas de las intersecciones con los caminos, los bajos estándares de construcción causan problemas. La siguiente imagen ilustra dos:

Un ciclista fue herido gravemente al colisionar con la base de este letrero, apenas visible al atardecer. Nadie construiría una carretera sin amplio margen de paso, pero por alguna razón es aceptable colocar estructuras, y estructuras oscuras, a un lado o inclusive dentro de una vía ciclista.

En segundo lugar, la ausencia de una separación entre la ciclovía y la calzada coloca a los ciclistas a pocos centímetros del tráfico que se mueve en dirección contraria —mucho más cercano que si estuviesen circulando por la calzada— y si el ciclista o el automovilista se desvía del trayecto, existe toda la posibilidad de una fatalidad. Y aún más: por la noche los ciclistas son fácilmente cegados por las luces de los automóviles y esto puede afectar el control de la bicicleta.

Lejos de las carreteras

Las ciclovías alejadas de carreteras (vías reservadas) pueden ser más útiles, especialmente para el uso recreativo o donde abren la posibilidad de nuevas rutas, pero las limitaciones de diseño abundan.

La mala visibilidad ha sido una causa común de de fatalidades en ciclovías, pero muy pocas ciclovías tienen el tipo de campo visual que se dan por descontados en las carreteras.

Los estándares en otros países son frecuentemente mas altos que en la Gran Bretaña [y que en España]: por ejemplo, la exigencia de 4.5 m de visibilidad en Inglaterra se compara con 10 metros en Suecia y más de 20 metros en los Países Bajos y estándares equivalentes a los de la carretera en los E.U.A. Pero ni siquiera los bajos estándares existentes en Inglaterra se cumplen.

Las curvas en angulo recto son frecuentemente asociados a la mala visibilidad y son especialmente comunes donde las aceras se han rediseñado a un costo mínimo.

El radio de giro mínimo de 6 metros en el Reino Unido —que tampoco se cumple con frecuencia— se compara con 15 metros en Suecia, 32 metros en los E.U.A. y 100 metros bajo algunas circunstancias en los Países Bajos.

Los romanos reconocieron la necesidad de un espacio libre de la longitud de un arco al lado de sus caminos para dar aviso a los demás, pero los ciclistas con frecuencia no se les considera merecedores de dicha advertencia. La vegetación llega en algunos casos, no solo hasta, pero algunas veces, sobre la ciclovía reduciendo la amplitud, visibilidad y seguridad. Las ciclovías requieren mantenimiento más frecuente que las carreteras, pero sólo en raras ocasiones la reciben.

Una queja frecuente con los ciclistas es la mala calidad de la superficie de rodamiento. Las ciclovías no deben terminar con divisiones a desnivel, deben llegar al nivel de la calzada. Esto era una practica común en la construcción de carreteras y era común en las ciclovías de los 1930’s. Una vez más parece existir una confusión entre el diseño para ciclistas y el diseño para peatones.

Otra queja común son las barreras, muchas veces erigidos aún antes de que haya evidencia de abuso. Muchas carreteras sufren de uso no apropiado, pero nunca se impondrían controles tan estrictos.

Esta imagen muestra una buena característica muy deseable en vías reservadas pero muy poco habitual en España: la línea divisoria. La disciplina en las ciclovías es baja y las colisiones frontales entre ciclistas ha resultado en muertes y graves heridas. Las líneas centrales se requieren tanto en ciclovías como en los caminos, y son recordatorios frecuentes de la obligación de mantenerse del lado derecho de la vía.

Es de suma importancia que los ciclistas se conduzcan de acuerdo a una serie de reglas única y consistente, donde sea que rueden. En Gran Bretaña [y en España], estas reglas son, claro está, las normas del tráfico. Todas las partes de una ruta ciclista deben estar diseñadas para exigir, y facilitar, que esas reglas se sigan. Sin embargo, esto con frecuencia no es el caso.

Carriles-bici

Los carriles-bici se encuentran ya en muchas zonas urbanas. Uno de los requerimientos más importantes del ciclista es el espacio personal, desde el punto de vista de la seguridad y el confort.

La envergadura de un ciclista es alrededor de 1 metro a la altura del codo. En un camino abierto al tráfico, un ciclista experto se conducirá a unos 50 centímetros del borde, en ese nivel. Como regla general, los otros conductores tienden a dar al ciclista la misma distancia que la que separa al ciclista del borde, otros 50 centímetros. Sumando todo un ciclista normalmente ocupa unos 2 metros de camino.

Un ciclista necesita casi tanto espacio para circular como un coche.

Introduzca un carril-bici y las circunstancias cambian. Ahora existen dos carriles de tráfico donde en caso contrario habría sólo uno, y entra en juego la disciplina del uso del carril. Muchos automovilistas ahora simplemente se guían por la división de carriles, que también se convierte en el límite de su concentración visual.

Para que un ciclista pueda recibir el mismo espacio que sin el carril bici, el carril bici debe ser cuando menos de 2 metros de amplitud. Es una queja común entre los ciclistas que reciben menos espacio de los automóviles cuando hay un carril bici. Los carriles más angostos de 2 metros reducen el bienestar e incrementan el riesgo. 2 metros es el estándar recomendado para carriles-bici en países como los Países Bajos y Suecia; en Alemania los carriles nuevos son a veces de 3 metros de ancho. [Nótese que esta amplitud debe duplicarse cuando el carril bici es bidireccional.]

En España, no solo los carriles-bici de dos metros de ancho son en la práctica inexistentes, sino que los ayuntamientos parecen estar compitiendo entre sí por la construcción del carril más estrecho. Los carriles-bici de este tipo no producen absolutamente ningún beneficio a los ciclistas, y originan numerosos problemas.

Micro carril-bici en Gran Bretaña.

Acera-bici en Sevilla.

Los carriles angostos incitan a los conductores a rebasar a los ciclistas en lugares donde no es seguro hacerlo. En tiempos de clima adverso, como cuando hay viento fuerte o lluvia intensa, los ciclistas requieren más espacio para su seguridad, pero las divisiones de carril no lo permiten y los conductores que les rebasan están menos dispuestos a otorgarles el espacio.

En cualquier momento, la succión producida por vehículos de gran desplazamiento es un problema, pero especialmente grave si dicho vehículo rebasa tan cerca como lo permite el carril bici.

Particularmente inquietante, no obstante, es el aumento de la hostilidad de los automovilistas hacia los ciclistas que, razonablemente, no desean perjudicar su seguridad circulando con las restricciones del carril-bici. En este respecto, los carriles-bici angostos incrementan el riesgo aún para los ciclistas que normalmente enfrentan pocas dificultades en carreteras concurridas, y están causando que algunos ciclistas eviten ciertas rutas en una manera en que el tráfico nunca lo ha hecho.

La posición en la calzada es con mucho el factor más importante que el ciclista tiene para su seguridad. Añadir un carril-bbici restringe la libertad de movimiento del ciclista, y requiere un cambio de carril para influir sobre los otros usuarios. El cambio de carril no es algo que la mayor parte de los ciclistas sepan hacer bien —mucha gente tan sólo cambia de carril como puede y espera que todo salga bien.

En ningún lugar es el buen posicionamiento más importante que en los cruces. Dos de las colisiones más comunes son las del conductor que rebasa a un ciclista y después se le cierra para virar hacia la derecha; y el conductor que emerge de un camino lateral enfrente de trayecto del ciclista. Ambos peligros se ven exacerbados por el carril bici, dirigiendo a los ciclistas justamente al sitio donde el riesgo es mayor.

Carril-bici dirigiendo al ciclista inexperto hacia la zona de mayor peligro del cruce.

De manera similar, el continuar un carril bici en una glorieta o rotonda propicia una mala práctica en posicionamiento que pone al ciclista en más riesgo.

El metro y medio exteror de la rotonda es la zona de más peligro para el ciclista. Carril-bici dirigiendo al ciclista por esa zona.

El principal beneficio del carril bici es como un medio para adelantar al tráfico congestionado. El adelantamiento nunca es una maniobra sin riesgo, pero los peligros pueden estar más ocultos con un carril bici que sin él. Desde el advenimiento del transporte motorizado, a los ciclistas se les ha recomendado evitar la portezuelas abiertas y muchas lesiones han ocurrido cuando este consejo no se ha seguido.

Esto no ha evitado que algunas autoridades establezcan el carril bici de manera adjacente a las áreas de estacionamiento —la combinación de autos estacionados, carril bici angosto y vehículo de gran desplazamiento mostrado en la figura siguiente es un claro desastre en potencia. En los Países Bajos, una zona de protección de 1 metro se requiere en las áreas de estacionamiento— ¿por qué aquí no?

Carril-bici en la zona de la puerta.

No obstante, poca gente se ha dado cuenta que un peligro similar existe a lo largo del carril bici.

El peligro de la puerta.

El lugar del accidente de Dana Laird, muerta circulando por un carril-bici en Julio de 2002.

Si el carril es más angosto de los 2 metros, es virtualmente seguro que un ciclista será golpeado mas pronto que tarde por una portezuela abierta.

Puntos clave

Hagamos un resumen de puntos clave.

• Los ciclistas tienen poco en común con los peatones
• El carril bici y otras facilidades segregadas son promovidas por el deseo de atraer a nuevos ciclistas, pero la mayoría de las infraestructuras ciclistas requieren mayor pericia y experiencia que la calzada para ser usados con seguridad, no menos.
• Las infraestructuras con bajos estándares requieren invariablemente más pericia que los de alto estándar
• Las infraestructuras deficiente son sin ninguna duda peores que la ausencia de infraestructuras ciclistas.

Y sin embargo está claro que no se dispone, en las calzadas de nuestras apiñadas ciudades, de 2 metros para un carril bici adecuado.

• Afortunadamente, la mayor parte de los ciclistas no desean infraestructura para el ciclismo per se, sino rutas adecuadas para el ciclismo [excepto en España, claro ]
• Y la mayoría de los ciclistas creen que las rutas más importantes son los caminos, calles y calzadas.

Dada las limitantes de espacio y dinero en las área urbanas, las medidas para fomentar el uso compartido de la calle son la manera más pragmática hacia adelante, y la más eficaz para obtener altos estándares. De hecho, es de gran preocupación para la mayoría de los ciclistas lo poco que es está haciendo para hacerle más fácil al ciclista el uso compartido de la cazada. Ninguna infraestructura posible elimina la necesidad de mejorar las calzadas, y es en está área que las autoridades deben enfocar sus esfuerzos.

Jerarquía de soluciones

• Reducción de tráfico
• Calmado de tráfico
• Tratamiento de intersecciones y manejo de tráfico
• Redistribución del derecho de vía sin segregación)
• Carril bici y ciclovías

Claro, esta fue una recomendación clave para la infraestructura amigable al ciclista, que apuntaba que las soluciones para el ciclismo deben seguir esta jerarquía. Si se pone la atención apropiada en las necesidades del ciclista, entonces el uso de la última opción [vías segregadas] debe ser rara. Las necesidades de los ciclistas pueden casi siempre ser cubiertas de manera más satisfactoria mediante las tres primeras opciones. Desafortunadamente, demasiadas autoridades parecen estar escogiendo seguir la jerarquía en orden inverso.

Compartiendo la calle

¿Hacia dónde se deben canalizar los recursos?

Primero unos principios generales:

Incrementar el espacio personal para el ciclista, pero sin segregación. La amplitud de los carriles es particularmente crucial —no demasiado amplio para promover altas velocidades pero tampoco lo demasiado angosto para acorralar al ciclista. Donde hay más de un carril en cualquier dirección, el carril exterior puede ser más amplia que las otras. Desafortunadamente, en algunos lugares lo opuesto es cierto y los carriles están siendo reducidos para aumentar el número de estos.

Los controles de estacionamiento puede ser utilizados para dar a los ciclistas más espacio. Alguna gente se siente nerviosa al pasar a un lado de autos estacionados.

Simplificar el diseño de las intersecciones. Ajustar la geometría y minimizar la diferencia de velocidad entre ciclistas y otros vehículos. Reducir los movimientos conflictivos y proteger la vulnerabilidad de los ciclistas. No deben tener que circular entre carriles para avanzar, como en el caso en que existan carriles exclusivos de giro a la derecha. Claro, esto puede afectar a la capacidad de la calle, pero una de las mejores manera para maximizar la capacidad por cantidad de gente es conseguir que más gente utilice la bicicleta.

En tercer lugar, diseñar para desincentivar la conducción rápida o agresiva y reforzar el mensaje que los caminos son un recurso compartido. La acción más útil sería que el gobierno limitase la ferocidad de los automóviles modernos, para hacerlos más propicios a compartir el camino.

Hay algunos tipos de infraestructura que pueden ser muy útiles en asistir a los ciclistas. Los más efectivos son aquellos que permiten viajes más cortos o rápidos, o que facilitan atravesar cruces difíciles.

Algunas soluciones: calles de las que está excluído el tráfico motorizado privado…

…Sentidos y giros reservados a los usuarios de bicicleta.

Pero hay también un número de características específicas que dañan el ciclismo y que no pueden ser ignoradas por una política pro-ciclista.

Las rotondas son desagradables para los ciclistas, y la vulnerabilidad sobre ellas está bien demostrada.

Los giros sin regulación en este y otros cruces requieren que los ciclistas se conduzcan de manera contraria a las reglas del camino para proteger su seguridad y son inaceptablemente amenazantes para la mayoría de la gente. No obstante, no se ha encontrado una solución segregada viable para las rotondas.

Las rotondas pueden, no obstante, hacerse menos amenazantes eliminando carriles continuos, con cambios en las geometrías y mediante la instalación de señalizaciones de tráfico. Los consejos positivos para los ciclistas en técnicas de conducción consiguen minimizar riesgos y también serían de ayuda. No obstante, la tendencia continua de instalar mayores rotondas en rutas transitadas es incompatible con el objetivo de hacer la calle menos amenazante para los ciclistas y peatones.

El uso más frecuente de islas centrales, bahías de aceras y otros modos de estrechamiento puntual de la calzada en caminos concurridos también es incompatible con una política pro-ciclista. Ni siquiera las técnicas de ciclismo vehicular pueden siempre contrarrestar los incrementos en riesgo que estos conllevan. En los pasados años estos mecanismos se han convertido en los aspectos más desagradable de los carreteras en Gran Bretaña.

Una vez mas, no existen infraestructuras ciclistas que puedan resolver estas situaciones, pero donde la intención es asistir a los peatones en cruzar la calle, el uso de un paso de cebra puede ser quizá la mejor opción para todos los involucrados.

La experiencia muestra que la mayor parte de los dispositivos físicos para calmar el tráfico causan dificultades al los ciclistas. Los beneficios de los lomos y elevaciones son a menudo anulados por los problemas que causan a los ciclistas y por la adaptabilidad de los automóviles modernos. Incluso las zonas de 30 kph pueden ser no confortables para el ciclismo si provocan que el tráfico frene y acelere de manera repetitiva.

Las bandas sonoras no sólo son incomfortables sino que pueden ser peligrosos aún a velocidades moderadas. El consejo de dejar un margen de 75 centimetros en ambos lados para los ciclistas pocas veces se sigue.

Los pasos elevados para peatones también afectan más a los ciclistas que a los otros usuarios de la vía.

De manera más general, el estado de la superficie es de particular importancia para los ciclistas.

En muchas área urbanas, las inversiones en mantenimiento de las calzadas serían de mayor beneficio a más ciclistas que el proveer de ciclovías fuera del camino.

Las obras públicas en la vía también deben acomodar el paso seguro y conveniente para los ciclistas sin que tengan que bajar de la bicicleta. La amplitud de los carriles y el cronometrado de lo semáforos son puntos críticos a considerar.

En conclusión:

• Seguir la jerarquía de soluciones.
• Minimizar el uso de infraestructuras especiales, y sólo donde traigan consigo beneficios reales que no se pueden obtener de otra manera.
• Dar prioridad a que los ciclistas puedan usar la red principal ciclista ya existente: las calzadas.
• No añadir nuevos problemas a los que ya existen.

John Franklin
john@lesberries.co.uk
http://www.lesberries.co.uk/cycling
(Una version pdf en inglés de este artículo está disponible en este sitio)

En relación a la noticia publicada en el diario GRANADA HOY donde se dice que el ayuntamiento de Granada rescata el plan de carril bici. Una ciclista granadina declara en el blog GRANADA VÍA VERDE lo siguiente:

Carril-bici o Granada libre de coches - carta al director de Granada Hoy:

Soy una ciclista que no quiere carril-bici. Reacciono ante la noticia aparecida en su periódico el 1-10-07: “El Ayuntamiento rescata el plan de carril-bici que tendrá su eje en el reformado Camino de Ronda”. Y dice el artículo: “Los usuarios de las bicicletas, con un porcentaje aún por debajo del uno por ciento, podrán cruzar la ciudad de Norte a Sur (…)”.

Pero es que yo, usuaria de bicicleta, ya cruzo Granada de Norte a Sur, y de Este a Oeste, desde hace mucho tiempo! Circulo como tráfico, respeto las normas, sufro a quienes no respetan ni a las normas ni a mí, y trago mucho humo. Pues bien, ante esto no se me ocurre pedir que me quiten de en medio de la calzada; más bien pido, por favor, que quiten de en medio a la fuente de mis males! Sobre todo porque esos males los comparto con toda la población de Granada: inseguridad, contaminación, espacio priorizado para los coches y las motos.

La bicicleta no es un tranvía, es el vehículo más flexible que hay. ¿Por qué necesitaría una nueva infraestructura? Me dirán que es para proteger a los ciclistas de los coches y de las motos, su único factor de inseguridad. Y a los peatones, ¿quién los va a proteger? ¿Y a los niños que se escapen de la mano? ¿Y a los asmáticos, a los nuevos alérgicos, los cancerosos de pulmón? Lo que necesitamos la gente que vamos en bici es prioridad y respeto, pero también lo necesita la gente que va a cruzar la calle o que saca a sus niños a pasear; eso no lo consigue ningún carril-bici.

Hay que saber que en ciudades donde se han implantado masivamente carriles-bici, efectivamente ha aumentado el número de ciclistas, pero no disminuido el de coches y motos. Los nuevos usuarios que se animan (bien para ellos) eran en su mayoría peatones o usuarios del transporte público. La mayoría de granadinos ya se mueven de forma sostenible, andando o en autobús.

Esta ciudad se degrada congestionada, ensordecida, monopolizada por las máquinas. El tráfico de coches y motos es innecesario y muy perjudicial para la vida de la ciudad y sus habitantes. No distraigan de este verdadero problema colgándose medallas de “movilidad sostenible” porque construyen carriles-bici, mientras promueven al mismo tiempo el tráfico a motor construyendo parkings, carreteras, cerrando anillos, etc.

El domingo 23 de septiembre, se celebró, como cada año, la marcha en bici: Vía Libre al Tranvía; en la cuál, los organizadores (Granada al Pedal) aprovecharon para reclamar infraestructuras para las bicis en la ciudad de Granada. Así se puede leer en su webAQUÍ
Más aún, reivindican, ni más ni menos, un carril bici por el centro de la ciudad (es decir, una vía ciclista urbana segregada del tráfico), según declaraciones a la Agencia EFE que podéis leer AQUÍ

¿Por qué la bici necesitaría una infraestructura especial? ¿Acaso la bici es un tranvía? ¿Por qué asignar un lugar específico de la calle para la bici si el problema son los coches y las motos que con su lógica del tráfico privatizan el espacio público y militarizan el uso de la calle?

Circular en bici es gratuito, saludable y seguro, pero aunque circulemos en bici de forma responsable, evitándonos muchos problemas, siempre quedará fuera de nuestras manos el que algún conductor de coche cometa alguna imprudencia, no hay que tener una mente asesina, sino una distracción. Este peligro es algo asumido por la sociedad, pero es innecesario y se puede evitar. Esta peligrosidad la sufrimos todos (peatones, ciclistas, motoristas, conductores de coche, viajeros de autobús…). Por ello, es necesaria la mejora de la calidad de las calles eliminando de éstas las motos y los coches.

De momento, tendremos que aprender a circular en bici de forma segura y responsable quedando bien claro que la calzada también es para la bici. CARRIL BICI NO, GRANADA LIBRE DE MOTOS Y COCHES.

Propuesta de pacificación del tráfico, liberación del espacio público y transporte colectivo gratuito; al menos, para la mejora de la calidad de nuestras calles para todos, en lugar de carriles bici: AQUÍ

Manifiestos para la reducción de los desplazamientos, la recuperación del espacio público y la accesibilidad cercana, gratuita y saludable a nuestros destinos: Semana de la NO movilidad y CADA día sin moto ni coche

En el siguiente enlace podéis encontrar una explicación detallada de lo que es una vía ciclista urbana segregada del tráfico (carril bici y acera bici): AQUÍ

En el siguiente enlace podéis encontrar un manual de cómo circular en bici de forma segura y responsable, editado por la BICIESCUELA de Granada: AQUÍ

Las vías ciclistas urbanas segregadas del tráfico (carril-bici y acera-bici) son un timo que ha destruido el estatus de la bicicleta en la ciudad y ha secuestrado el activismo ciclista: Los colectivos ciclistas discuten con los políticos de turno sobre TODOS los detalles del carril-bici y el activismo ciclista, se descuida haciendo pensar a mucha gente que hasta que no tengan un carril-bici debajo de su casa no van a poder sacar sus bicis. Se puede palpar asistiendo a la marcha anual en bici “Vía Libre al Tranvía” donde se corta el tráfico y se va escoltado por la policía, recordando a todos que circular en bici es demasiado peligroso y como si eso de ir en bici por la calle es algo ocasional, que se hace una vez al año. No solo dan una imagen patética de la bici dominguera que no sirve como vehículo para moverse por la ciudad de forma responsable y segura, sino que para colmo, se corta el tráfico y se va contra sentido… enseñando a los muchos niños que había en la marcha lo que hay que hacer cuando se va en bici, eso es la educación vial subvencionada por la Junta de Andalucía! Gracias a todos los agentes de la policía local y a los organizadores de la marcha por hacernos sentir tan seguros en un día tan especial en el que pude disfrutar de mi bici, esperaré con mucho entusiasmo la llegada de la próxima marcha el año que viene.

¿Cuántos cursos de conducción ciclista en ciudad han promovido los colectivos pro-carril, para la seguridad de los usuarios…mientras ponen la alfombra roja?

Un ejemplo de Granada al Pedal y de todos los colectivos que forman parte de ANDALUCIA POR LA BICI subvencionado por la Junta de Andalucía (como no), en el que se enseña a cómo circular en bici, POR EL CARRIL BICI, no os vayáis a pensar… Podéis leerlo AQUÍ

Se descuidan detalles que son importantes en el activismo ciclista, estar en la calle probando ideas. Parece que el carril es el pricipio y el fin de todos los problemas. ¿Cuándo tengáis en vuestras ciudades todos los Km de alfombrado rojo que habéis pedido, en qué consistirá vuestro activismo ciclista cuando las calles sigan estando llenas de coches, el espacio público siga estando privatizado para la circulación de éstos y continúe la lógica impuesta para éstos? Aunque aumente el número de ciclistas, esto no siempre significa que disminuya el número de coches, ni que cambie la lógica militarizada del espacio público, sobre todo si por donde circulan las bicis son los carriles bici. En conclusión, tengo la impresión de que la lucha ciclista se centra en conseguir los carriles bici y, esa no es mi lucha, al contrario.

Apartar o separar a la bici de la calzada, es arrinconarla a un espacio limitado, restrige la libertad de la bici para usar todo el espacio público de forma responsable y segura, además, hace el mejor juego posible al feliz mundo del coche. ¿O nadie va a pensar que quitar “obstaculos” de la calzada a los coches no es seguir su juego? Ah, y si a los colectivos del patín (que ya los hay, madridpatín)les da por reclamar su propio espacio, ¿qué haremos?, ¿les cederemos unos centímetros de la alfombra, o mejor todavía, les decimos que se lo curren como nosotros, y que tengan sus propias vias?.

Las vías ciclistas urbanas segregadas del tráfico (carril-bici y acera-bici) son, en el mejor de los casos, un despilfarro inútil y, en el peor, unos engendros seriamente peligrosos y dañinos, por motivos que no tienen nada que ver con hacerlas bien o mal, sino por la propia segregación de un vehículo en el tráfico.

Con los miles de euros por Km de carril de buena calidad, podemos, al menos, pacificar el tráfico mediante obstáculos, priorizando el paso de tracción humana mejorando la calidad de las calles no sólo para peatones, sino para todos los usuarios de la calle.

Gente en la lista de correo de CIUDAD CICLISTA ha presentado estudios, hechos en paises donde la bici forma parte del paisaje, en los que se advierte del peligro que suponen en muchos casos las vías ciclistas urbanas segregadas del tráfico (carriles-bici y aceras-bici). Pero claro, esto es España, y no va a ser lo mismo. Además, la costrucción de carriles bici, algún dinerito y/o votos le dará a más de uno, ¿no?

NOTA: Este texto ha sido elaborado con fragmentos de pensamientos y textos de varias personas que he encontrado personalmente o a traves de listas de correo. Gracias a todas ellos.

El Periódico de Aragón

El Ayuntamiento de Amorebieta (Vizcaya) ha convocado un concurso de cortometrajes hechos con el teléfono móvil, en el que los participantes deberán grabar y editar con su celular películas sobre movilidad sostenible.

La iniciativa trata de involucrar a la población en la necesidad de utilizar transportes no contaminantes, informaron hoy fuentes municipales.

Las películas, cuya duración no podrá superar el minuto, deberán ser filmadas con teléfonos móviles o con PDAs y su tema deberá centrarse en la movilidad sostenible.

Un jurado integrado por profesionales del arte y de la imagen elegirá los dos mejores cortos entre las propuestas presentadas, mientras que una tercera película será elegida mediante votación popular.

El plazo para presentar los trabajos, que deberán ser registrados en el centro Zelaieta de Amorebieta, finalizará el 15 de octubre y el acto de entrega de premios se celebrará el 31 de octubre.

El primer autor clasificado recibirá una bicicleta y un fin de semana para dos personas en un establecimiento de agroturismo de Amorebieta, mientras que el segundo galardón y el premio por votación popular consistirán en sendos reproductores MP-4.

Contacto:

Ayuntamiento de Amorebieta. Departamento de Cultura
Herriko Plaza s/n (AMOREBIETA - ETXANO) BIZKAIA
946 300 650 (Centro Zelaieta)

En la Semana Europea de la Movilidad del 17 al 22 de septiembre, hay un día dedicado a la bicicleta (este fue el martes 18 sept), a veces dedicado a las “supuestas” infraestructuras que ¿necesitan? las bicicletas. Siendo este el marco institucional europeo y con un alcance, según que ciudad, más o menos institucional según qué alcalde o qué gobierno autonómico o qué asociación ciclista trate el asunto; en Granada, al margen de esto, celebramos la Semana de la NO Movilidad, en el siguiente enlace podéis leer el manifiesto de Granada Vía Verde al respecto: MANIFIESTO

Dentro de esta Semana de la No Movilidad, celebramos, entre otros, el Día de la Bicicleta el pasado martes 18 de septiembre: SOMOS TRÁFICO. CARRIL BICI NO, GRANADA LIBRE DE COCHES Y MOTOS

DESNUDAS/OS ANTE EL TRÁFICO, ¡hoy nos hemos despelotado!

Ver vídeo AQUÍ

Además, el sábado 22 de septiembre, día de CADA Día Sin Coche(en la Semana de la NO Movilidad), celebramos el PEATÓN CRÍTICO. Se trata de una recuperación peatonal de los abusivos espacios ocupados por las motos y los coches visualizando la segregación espacial que existe en el espacio público y la privatización de éste por el uso de la moto y el coche, para ello, en las zonas destinadas al aparcamiento jugaremos a las cartas, comeremos, en definitiva, haremos uso de éstas.

MANIFIESTO DÍA DE LA BICICLETA:

La terminología “oficial” utiliza el término “vía ciclista” para designar cualquier vía adaptada especialmente para la circulación de bicicletas, término algo confuso que quizá nos lleve a pensar que las calles en sí no sean para las bicis. Durante tiempo la bicicleta fue el vehículo dominante en las calles; entonces, el concepto de “vía ciclista” no existía porque éstas eran las calles en sí.

Teniendo en cuenta que los automóviles son máquinas pesadas y peligrosas, en ocasiones, algunos conductores de automóvil no respetan a los ciclistas, pero no nos acobardamos, ni pedimos carriles bici, seguimos usando la calle, moviéndonos de forma responsable, saludable y segura. Se trata de recuperar la calle para las personas, ya que, la ciudad diseñada para la circulación de motos y coches va en contra del derecho a la salud y bienestar de los habitantes de ésta. No obstante, aunque circulemos de forma segura y responsable y esto nos evite muchos problemas, siempre queda fuera de nuestras manos el que cualquier conductor realice alguna imprudencia; no hay que tener mente asesina, sino un momento de distracción o un error. Es algo totalmente asumido como natural pero NO LO ES, es un riesgo innecesario y evitable, provocado por los vehículos a motor y soportado por el resto. Es importante recalcar que esta peligrosidad, la sufrimos todos (peatones, ciclistas, motoristas, conductores de coche, viajeros de autobús…). Así que, por ello, es necesaria la mejora de la calidad de nuestras calles eliminando de éstas a las motos y a los coches. De momento, tendremos que aprender a circular en bici de forma segura y responsable dejando bien claro que la calzada también es para la bici: CARRIL BICI NO, GRANADA LIBRE DE COCHES Y MOTOS.

¿Por qué la bicicleta necesitaría una infraestructura especial? La bici no es un tranvía, pasa por cualquier sitio. ¿El carril bici serviría de protección frente a los coches y motos?, ¡pero si son éstos el problema!, ¿por qué no atajarlo directamente?, de paso toda la ciudad se vería beneficiada. La moto y el coche destruyen la salud y el bienestar.

TEXTO EN LENGUA DE SIGNOS ESPAÑOLA LSE EN: INFOLSE