Ciudad Ciclista

Granada estudia instalar un sistema de alquiler de bicis por toda la ciudad
GRANADA HOY

“Porque hay que reducir las emisiones de CO2. Porque es un medio de trasporte limpio y saludable. Porque ayuda a disminuir los problemas de tráfico y de aparcamiento. Porque no hace ruido. Porque es económica (…)”.

Esto es muy bonito, pero los problemas que genera una aglomeración urbana en crecimiento, la extensión urbanística de ésta como mancha de aceite, las grandes infraestructuras para el transporte motorizado que conlleva, la dependencia motorizada cotidiana (por su propio desplazamiento obligado cada vez más alejado, pero sobretodo, debido al transporte de mercancías) de los más de 200.000 residentes de la capital y de los más de 300.000 del resto del área metropolitana residencial en expansión… no se van a resolver concienciando a los alumnos universitarios que mayoritariamente viven temporalmente en la capital y se mueven andando o en autobús. Evidentemente, como es de esperar, el actual rector en su reciente campaña electoral prometía también más aparcamientos para coches en la universidad.

“El Consistorio ve la idea con buenos ojos, aunque puntualiza que aún se están analizando en profundidad tanto la rentabilidad como las condiciones del proyecto para ver si es verdaderamente conveniente para la ciudad, según señala el concejal de Movilidad, José Manuel García Nieto, que indica, por ejemplo, que no están completamente de acuerdo con la distribución de puntos de alquiler propuesta por ahora por la empresa. “Queremos que estén próximos a los lugares de interés de la ciudad”, argumenta”

Y es que, esta iniciativa tan ecológica solo será viable si se demuestra su rendimiento económico.

“No hace falta pensar mucho para darse cuenta de un inconveniente obvio: la ciudad de Granada tiene algunos carriles bici, pero no los suficientes para conectar todos los puntos, ni mucho menos (…)”.

Como suele ser habitual, nuestra querida periodista, nuestro querido periódico, no se olvida de los queridos carriles bici; máxime cuando la vicerrectora habla de “caminos fáciles y amigables para las bicis por los que pueden convivir con la circulación sin problemas”.

Con la política del miedo todavía quieren convencernos de que no es posible ir en bici por la ciudad justificando la existencia de políticos, técnicos, gestores, planificadores, expertos,… que nos resolverán la vida y les daremos gracias por hacernos carriles bici para aliviarnos del colapso que ellos mismos han generado sometiendo el entorno a la lógica del tráfico: privatización del espacio público, expansión urbanística, infraestructuras para el transporte, medidas para la fluidez (aumentar la velocidad) del tráfico…; y como toda medicina, es peor que la enfermedad.

Recomiendo la lectura de los siguientes documentos:
La falsa seguridad del carril bici

Sometimiento del entorno a la lógica del tráfico

Manual urbano de seguridad ciclista

Guía de caminos del área metropolitana (en proceso)
PROPUESTA DE ALQUILER DE BICIS DE FORMA AUTOGESTIONADA EN GRANADA AQUÍ

TEXTO COPIADO DE SOITU (ver vídeo AQUÍ)

Hace unos días los alumnos del colegio Rufino Blanco de Chamberí (Madrid) se reunieron una vez más para ir al cole en bici y en esta ocasión les hemos acompañado. A pesar de no tener habilitado un carril bici en el barrio, decenas de niños de todas las edades salieron de sus casas preparados con sus cascos, sus bicis y la mochila a cuestas para recorrer el camino hacia la escuela de una forma diferente y respetuosa con el medio ambiente, eso sí, con mucha precaución para no ser atropellados por los coches.

Y en los comentarios que aparecen en el vídeo, los ciclistas adultos dicen, entre otras cosas, lo siguiente:

- Pedimos calmado del tráfico…

Muy bien

Y continúa

-…un carril bici

¿qué?

-Como la acera es incómoda y la calzada es peligrosa… queremos un carril bici

Claro, qué sino:

La falsa seguridad del carril bici

Sometimiento del entorno a la lógica del tráfico

El Periódico 17.9.2007 y 9.10.2007

La absurda ordenanza municipal de Barcelona sobre las bicicletas ha provocado desde el inicio una situación kafkiana:

Los ciclistas se quejan de que hay pocos carriles bici y de que se ven obligados a ir por las aceras, incumpliendo la normativa.

La ordenanza ha reforzado las falsas ideas heredadas sobre la peligrosidad de la calzada y la impunidad de los abusos a los peatones:

Lo ven más seguro, aunque haya mucha aglomeración de peatones, que circular por la calzada, donde muchos coches no mantienen la distancia de seguridad.

Entretanto, los vecinos del barrio de Sants se quejan de que los topes “de protección” del carril-bici hacen tropezar a los peatones. Los peatones estaban acostumbrados a cruzar “por cualquier sitio” la calle, lo cual indica que tan peligrosa no debía ser, aunque ahora sí que se ha hecho peligrosa para los que no crucen estrictamente por el paso de cebra:

el ayuntamiento atribuye los incidentes a las infracciones de los peatones que cruzan mal. Consideran que la señalización (ahora blanca) es correcta. Los afectados creen que la línea discontinua se confunde con un carril común, por lo que el ayuntamiento acepta finalmente pintarlo de otro color.

La solución a un problema creado de forma completamente artificial es, previsiblemente… poner más carriles-bici:

El alcalde de Barcelona, Jordi Hereu, anunció el sábado que hacia finales del próximo año la ciudad tendrá 13,4 kilómetros más de carril bici para crear una red que permita a los ciclistas ir siempre por sus propios viales.

… aunque eso sí: se pintará de otro color para que no se confunda con un carril normal, porque, aparentemente, es inadmisible por completo que las bicicleas estén circulando por algo parecido a un carril normal:

Los afectados creen que la línea discontinua se confunde con un carril común, por lo que el ayuntamiento acepta finalmente pintarlo de otro color.

Os presentamos el siguiente documento La falsa seguridad del carril bici urbano (capítulo extraído de Invitación a los colectivos ciclistas: reflexión acerca de sus reivindicaciones, Granada Vía Verde, Granada marzo 2008).

Se trata de un texto centrado exclusivamente en el análisis técnico de la supuesta seguridad del carril bici urbano, es decir, las vías ciclistas urbanas segregadas del tráfico (que no las vías reservadas); sobretodo para ciclistas inexpertos y niños tantas veces mencionados a la hora de justificar su construcción.

LA FALSA SEGURIDAD DEL CARRIL BICI URBANO:

1. INTRODUCCIÓN

2. EL MITO DE LA SEGURIDAD EN EL CARRIL BICI URBANO

-La lógica del tráfico

-Vías ciclistas segregadas urbanas

-Carril bici urbano

-Acera bici

-Vías ciclistas reservadas

-Carril bus ¿vía segregada o vía reservada?

-La seguridad, la lógica del tráfico y las vías ciclistas segregadas urbanas

-Manual urbano de seguridad ciclista

-La pacificación del tráfico y la dependencia estructural al transporte motorizado de personas y mercancías

3. EL MITO ECOLÓGICO DEL CARRIL BICI URBANO

4. CONCLUSIONES FINALES

5. BIBLIOGRAFÍA

“Las infraestructuras de tipo segregativo juegan un papel reducido (incluso negativo) en cuanto a la seguridad. Son muchos los estudios [Wachtel & Lewiston, 1994; CETE de l’Est, 1984] que han demostrado que la valoración de los carriles-bici no es nada positiva en cuanto a la seguridad. El balance global es claramente negativo para los carriles bidireccionales. Un estudio reciente [Garder & Leden, 1994] muestra que - contrariamente a lo que creen muchos ciclistas - la valoración de las fórmulas segregativas es significativamente desfavorable, incluso más allá de las previsiones (pesimistas) de los expertos.” (JEAN-RENÉ CARRÉ, capítulo 2 del informe Projet Éco-Mobilité. Mobilité urbaine et déplacements non motorisés, Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité (INRETS). Francia, abril 1999. Traducido por Haritz Ferrando, Bicicleta Club de Catalunya. Texto completo en CONBICI)

Cadena Ser Barcelona, 2.4.2008, Via Ciclista en Barcelona

Como de costumbre, la solución mágica al vandalismo generalizado son… los carriles-bici.

¿No es sorprendente comprobar como en la misma frase pueden hacer una lista de problemas producidos por los carriles-bici, y a continuación decir tan tranquilos que la solución sería hacer más carriles-bici?

¿Qué es lo que necesita esta gente para salir del surco mental en el que están metidos? ¿Cuando vamos por fín a dejar de soportar todo ese abanico de clichés y falsas ideas heredadas?

Aunque quizá lo más indignante es la intervención del “representante de los ciclistas”, intentando justificar o minimizar la actuación de los ciclistas porque “si lo hiciesen en coche sería peor”.

Increible. ¿no?

What Japan Thinks

Una encuesta realizada en 2006 muestra que en Japón, con unas cifras envidiables de uso de la bicicleta…

… se ha establecido una cultura donde lo normal es ir en bici por la acera y la calzada se ha convertido en “muy desaconsejable” y virtualmente ilegal, con consecuencias desastrosas:

Ir en bici es directamente peligroso no solo para el ciclista, sino para los peatones y los automovilistas, dado que las normas del tráfico (y las de la acera) son ignoradas de modo general. El ciclista medio parece creer que tocar el timbre o dar frenazos es un modo de decir a todo el mundo “¡apártate de mi camino o te paso por encima!”

El problema se pone en evidencia en este vídeo de una mini-manifestación de peatones protestando contra los ciclistas que circulan en las aceras:

El fenómeno es incluso más dificil de entender si se tiene en cuenta la tradicional cortesía ritual y los bajos índices de delitos en Japón:

Robos por 100,000 habitantes (1998).
España 169.85
Estados Unidos 169.02
Francia 144.10
Taiwan 14.35
Korea del sur 11.74
Japón 2.71

A menudo surge la pregunta de qué extraña transformación se produce en la gente cuando se mete en un automóvil, que parece aumentar su agresividad… quizá podríamos preguntarnos también qué extraña transformación les ocurre a muchos ciclistas urbanos cuando se suben a sus bicis, que les induce a creerse con derecho a todo y exentos de cumplir todas las reglas.

España Roja

Un texto un poco anticuado y discutible en muchos aspectos de un intelectual izquierdista a la vieja usanza critica, desde un punto de vista radical y con algunos argumentos curiosos, la “Carta Europea de los Derechos del Peatón” de 1988, que en su punto VII.2 dice:

• El peatón tiene derecho a (…) la implantación de carriles para bicicletas en todo el casco urbano.

He aquí lo que dice:

En algunos sitios de España, donde se pone un carril-bici, éste es mucho peor que inservible. Constituye un daño y es sumamente perjudicial. Un ejemplo: la ciudad de Valencia. El carril-bici es angostísimo, con dos miniminicarrilitos, uno de ida y otro de vuelta, separados a veces por bolardos (hay que ser un ciclista avezado y en plenas facultades, con grandísimo dominio de la máquina, para circular por él con un mínimo de seguridad); está trazado imposibilitando el tránsito de peatones; cruza las calles y carreteras de circulación motorizada.

En tales cruces, el ciclista, o es un acróbata –con un excelente manejo de la bici, pocos años, agilidad, etc (para desacelerar lo justo, otear bien a derecha e izquierda, aprovechar el instante oportuno y acelerar entonces a toda mecha hasta estar a salvo al otro lado)–, o se juega la vida o tiene que echar pie a tierra constantemente.

Otras veces, un carril-bici es una franjita minúscula de la calzada, deslindada por una raya: los coches no respetan eso; y, cuando lo respetan, echan al carril-bici toda la suciedad, las piedras, arena, etc; aparcan en él; el carril se va haciendo intransitable; y, encima, el ciclista que intenta salirse de él se ve acogotado por los bocinazos de los coches, y lo hace con peligro de su vida. También en esos casos, el cruce entre carril-bici y carretera (o «calle») se hace en detrimento del ciclista, (…).

¿Habría otra posibilidad? Sí, sobre el papel la habría (y se da en algunos países): carriles-bici bien asfaltados, totalmente separados de la carretera o calle de vehículos motorizados, anchos. Aun así, no dejarían de plantear problemas al ciclista, a menos que éste disfrutara en los cruces de preferencia de paso. Además, habría el peligro de que el peatón invadiera esos carriles (lo inverso de lo que sucede en ciudades españolas donde el ciclista, temeroso del coche en la calzada, abusivamente invade la acera de peatones tan a menudo).

Dada nuestra cultura, con el carril-bici pasarían todas las cosas malas de esa índole, y otras más y peores. Por eso, donde y cuando se vayan a implementar carriles-bici, hay que pedir que sean anchos, separados totalmente (o al menos por bordillos) de la carretera de coches, con señales que indiquen que ni el coche ni el peatón pueden invadirlos –del mismo modo que el ciclista no puede invadir la acera. A falta de tales condiciones, ¡que no haya carriles-bici!

Ahora ya sabemos que la “separación total” de las vías segregadas en ciudad no tiene ningún efecto protector para el ciclista, sino todo lo contrario, al igual que la tan reclamada “preferencia de paso para las bicicletas”. Sin embargo, a pesar de esos errores, la lucidez y honestidad del texto contrasta con la obcecación y la demagogia de las posiciones del establishment izquierdista políticamente correcto de la actualidad.

Claramente, a nivel político el movimiento ciclista ha ido de mal en peor…

Gara.net

Eguzki advierte de que el servicio bici-taxis de Donostia puede tener una «repercusión negativa en los usuarios de los bidegorris», dada la anchura de los vehículos y que algunos de ellos circulan por los carriles destinados a las bicicletas. El grupo ecologista opina también que la iniciativa es «simpática» pero de «escasa utilidad» y, por lo tanto, «su repercusión en la mejora ambiental es casi nula».

En realidad el titular es tendencioso, porque debería decir: “Los bici-taxis suponen un peligro para los ciclistas… en el carril-bici.”

Porque está claro que los bicitaxis, circulando correctamente por la calzada, no suponen ningún peligro para las bicis que circulen (correctamente también) por la calzada.

El peligro real, aunque se omita como de costumbre, no son los bicitaxis: es el carril-bici.

Vou de bicicleta (Voy en bicicleta).

Un compañero ciclista urbano portugués ha publicado en su blog un artículo sobre porqué las vías segregadas son una mala idea… cada vez hay más ciclistas conscientes.

Como el artículo es corto y se entiende (leyéndolo despacio), dejamos simplemente el enlace y una ilustración, que el autor ha extraido de un documento en la web de la European Cycling Federation, documento que intenta, pero no consigue, disimular que las vías segregadas de Copenhague están aumentando el número de accidentes para los ciclistas, aunque intenta justificarlo con extraños argumentos relativos a “otros efectos beneficiosos” que supuestamente tienen.

La Nación, via el foro del Movimiento de los Furiosos Ciclistas

La directora del Festival de Bicicultura y presidenta del Centro de Bicicultura, Amarilis Horta Tricallotis, conocida entre los usuarios de este medio de transporte por su incesante trabajo en favor de la promoción y el uso seguro de la bicicleta en Santiago, fue embestida ayer por un vehículo que posteriormente se dio a la fuga. Eso, pese a transitar por una ciclovía.

¿”Pese a transitar por una ciclovía”? ¿No sería más exacto decir que “debido a que circulaba por una ciclovía?

Veamos la descripción del accidente:

Al llegar a la esquina de Santa Isabel con Portugal, el automóvil que esperaba la luz verde en paralelo a la ciclovía, se puso en marcha y viró a la derecha impactando a baja velocidad a la ciclista que, en ese momento, hacía uso de luz verde para proseguir su destino en dirección al oriente de la ciudad. “Cuando vi que el auto se aproximaba hacia mí, alcancé a hacer un giro y afortunadamente sólo me agarró la pierna izquierda, aunque la bicicleta quedó destruida”.

Es decir: un accidente de manual, típico de los carriles-bici (y de los ciclistas que se portan como si fuesen por un carril-bici, incluso cuando este no existe).

El choque del giro a la derecha:

Con carril-bici…

…sin carril-bici.

La “dirigente ciclista” accidentada tiene una reflexión interesante sobre ello:

(…) pone la voz de alerta en la inseguridad que hoy tienen estas vías. “Cuando el ciclista va por una ciclovía se siente protegido y eso es un tremendo riesgo, ya que los automovilistas no tienen respeto hacia nosotros”, señala.

Siguiendo el discurso ya habitual entre los “dirigentes” empeñados en fomentar el victimismo del colectivo ciclista, la causa del accidente (y de los accidentes en general) parece ser “la falta de respeto” de los automovilistas hacia los ciclistas ubicados en la ciclovía. Los otros posibles factores del accidente (por ejemplo, que la ciclista se encontraba (quizá) en el ángulo ciego del automovilista, y (sin ninguna duda) en un punto donde los automovilistas no suelen mirar al hacer el giro (y donde no deberían hacerlo, de hecho, porque necesitan concentrar su atención en otras cosas) queda convenientemente omitido.

Irónicamente, la “dirigente ciclista” venía de una reunión con políticos de altos vuelos:

La paradoja es que al momento de ocurrir el accidente, la dirigente regresaba de una reunión entre los Ciclistas Unidos de Chile y la jefe de gabinete del nuevo intendente, como parte de la labor que las agrupaciones de ciclistas de Santiago desarrollan ante las autoridades por conseguir el reconocimiento de este medio de transporte y la implementación de políticas públicas que fomenten su uso seguro y cómodo en todo el país.

¿Verdad que son estupendas esas reuniones de alto copete? ¿De qué hablarían los “dirigentes ciclistas” con la Jefe de Gabinete? ¿Hablarían de educación vial para ciclistas y automovilistas? Parece poco probable… ya sabemos lo que los “dirigentes ciclistas” entienden habitualmente por “políticas públicas que fomenten su uso seguro y cómodo”, ¿verdad? Podríamos apostar a que con tan bonito eufemismo estuvieron hablando de la necesidad de construir más vías segregadas para ciclistas “en todo el país”.

¿Habrá aprendido algo la “dirigente ciclista” de su accidente? Veamos…

Por lo mismo, Horta hizo un llamado al Gobierno para que construya una franja de cemento en todas las calles por donde transitan ciclistas y se instalen guarderías en distintas zonas de la capital.

Fantástico: según parece, una franja de cemento debería ser suficiente para evitar en el futuro accidentes como el suyo. Está, claro, el pequeño detalle de que el accidente ocurrió en un cruce, y que ahí no puede ponerse una “protectora” franja de cemento.

Veamos la realidad:

El choque del giro a la derecha:

Sin franja de cemento…

…con franja de cemento.

¿Quizá la franja de cemento es demasiado endeble? Bueno: pues hagámosla el doble de ancha (y de alta, para que el ciclista esté más “protegido”):

El choque del giro a la derecha:

Con cemento endeble…

…con cemento reforzado.

¿Cual es la causa real del accidente, y cual es la manera de evitarlo? Por parte del automovilista, lo correcto es señalizar con antelación su giro, y acercarse todo lo posible, también con la suficiente antelación, al borde derecho para impedir que cualquier vehículo le intente adelantar por la derecha mientras gira. Por supuesto, el automovilista no puede hacer eso porque entonces estaría… invadiendo el carril-bici. Por parte del ciclista, lo correcto es alejarse del borde (hacia el centro del carril, si es que no estaba circulando ya por él) con la suficiente antelación para que todos los automovilistas entiendan que va a atravesar el cruce hacia adelante, y para impedir que algún algún automovilista despistado le adelante y se le cruce en el último momento. Por supuesto, el ciclista incauto va a intentar no hacer precisamente eso, porque eso significaría… salir del carril-bici (además, si el carril-bici tiene una franja de cemento “protectora”, le resulta imposible hacerlo).

El choque del giro a la derecha, en una calle normal y para un ciclista que sabe lo que hace:

¿Choque? ¿Qué choque?

Por supuesto, un buen “dirigente ciclista” no puede en ningún caso llegar a la conclusión de que la causa del accidente es un posicionamiento incorrecto del ciclista por intentar mantenerse en la vía segregada: las vías segregadas (carriles-bici, ciclovías, o como se quieran llamar) no pueden ser puestas en cuestión por un “dirigente ciclista”, nunca jamás.

Por resumir: parece que tenemos aquí un ejemplo de “dirigente ciclista” que…

1. Parece incapaz de protegerse a sí mismo ni siquiera de uno de los tipos de accidente más elementales y previsibles.
2. Parece no tener la capacidad (o el interés) de analizar las causas reales del accidente del que ha sido víctima.
3. Insiste, incluso después de sufrir las consecuencias de la segregación en su propias carnes, en hacer “llamadas al gobierno” completamente desconectadas de los problemas reales y que esencialmente garantizan que otros ciclistas, en el futuro, seguirán engañados y sufriendo exactamente el mismo tipo de accidente.

Con “dirigentes ciclistas” así, ¿quién necesita “enemigos de los ciclistas”?