Ciudad Ciclista

Venezolana de Televisión

Santa Ana de Coro, 08 de junio de 2008 / La Fábrica Nacional de Bicicletas (Fanabi), empresa conjunta Irán-Venezuela, producirá en su primer año 100 mil bicicletas, a precios solidarios, con la finalidad de incrementar el uso de ese vehículo en nuestro país.

(…)

Cubrirá 32% de la demanda nacional en su primera etapa. La empresa binacional cuenta con una inversión inicial de 2 millones de dólares.

Chávez probando las bicis “atómicas”

Urbanismo patas arriba

Desde mayo, La Mesa Ciudadana del Aljarafe Norte ha solicitado una reunión con la delegada provincial de Obras Publicas para oponerse al anteproyecto de desdoble de la carretera A-8077, (…) Su crítica radica en que la plataforma para autobuses y el carril bici que se pretende construir en paralelo al trazado actual afectaría a los dólmenes y yacimientos localizados en Valencina y Castilleja de Guzmán.

Granada Hoy

Las vías más estrechas, en las que existe menos circulación de vehículos, estarán señalizadas para favorecer el tránsito de bicis.

El centro de la ciudad se convertirá en unos meses en circuito preferente para las bicicletas. El área de Movilidad está estudiando qué calles del centro histórico tienen menos circulación para destinarlas a uso preferente de los ciclistas.

Parece muy bien, ¿no?

La idea consiste en seleccionar las vías más estrechas en las que el paso de vehículos es menos intenso para señalizarlas con carteles en los que se advierta a los vehículos de la preferencia de los ciclistas. Esto obligará a los conductores a reducir la velocidad cada vez que, circulando por estas vías, se encuentren con un ciclista.

¿Qué quiere decir esto? ¿Es que acaso los automovilistas no deben reducir la velocidad cuando se encuentran con un ciclista en una calle cualquiera?

El resto del artículo ya se pierde en las tonterías habituales sobre carriles-bici…

¿Carril-bici? ¿Para qué?

Texto extraído de GRANADA VÍA VERDE

Os presentamos el siguiente documento La falsa seguridad del carril bici urbano  (capítulo extraído de Invitación a los colectivos ciclistas: reflexión acerca de sus reivindicaciones, Granada Vía Verde, Granada marzo 2008).

Se trata de un texto centrado exclusivamente en el análisis técnico de la supuesta seguridad del carril bici urbano, es decir, las vías ciclistas urbanas segregadas del tráfico (que no las vías reservadas); sobretodo para ciclistas inexpertos y niños tantas veces mencionados a la hora de justificar su construcción.

VÍAS CICLISTAS URBANAS SEGREGADAS DEL TRÁFICO (CARRIL BICI Y ACERA BICI):

1. VÍAS CICLISTAS:
1.1- Vía segregada del tráfico
1.2- Vía reservada
1.3- Acera bici

2. ANÁLISIS DE LAS PROMESAS DE LAS VÍAS CICLISTAS URBANAS SEGREGADAS
DEL TRÁFICO (CARRIL BICI Y ACERA BICI):
2.1- Segregación del tráfico
2.2- “Seguridad”
2.3- Recuperación del espacio “público”

3. FOMENTO DE LA BICI

El colectivo Granada Vía Verde celebra en la ciudad de Granada la II Semana del Espacio Público, del 28 de marzo al 6 de abril. Entre las diversas actividades se encuentra la presentación del documento elaborado por este colectivo titulado “Invitación a los colectivos ciclistas. reflexión acerca de sus reivindicaciones“, en la cual hay un apartado extenso dedicado a invitar a los colectivos ciclistas a abandonar de una vez por todas la reivindicación de los carriles bici. En dicho documento se explican las razones técnicas por las cuales los carriles bici son peligrosos, así como, los motivos sociales y políticos por los cuales esta reivindicación es perjudicial para luchar contra la sociedad motorizada:

“Los carriles bici, tienen dos grandes problemas ideológicos: uno, que han sido planteados como un parche del sistema con la intención de una “mejora” que más bien resulta ser una ilusión, siendo una pérdida de tiempo luchar por ellos;  y dos, que al final se han convertido en un círculo vicioso, el carril bici cuyo único objetivo es el carril bici. Ni como un parche ha sido capaz de mantenerse, al final ya no importa la finalidad, porque hasta quien defiende su construcción ya ni se lo plantea, lo único que importa es que se construya y punto. En la práctica (no únicamente en términos ideológicos), no sólo no mejora, sino que empeora. Entendemos que esto cueste más asimilarlo por sus defensores, ya que es pegarle un bofetón a su único argumento. Por ello, requiere una explicación sobre el por qué NO al carril bici, o al menos, organizarse al margen de éste”.

España Roja

Un texto un poco anticuado y discutible en muchos aspectos de un intelectual izquierdista a la vieja usanza critica, desde un punto de vista radical y con algunos argumentos curiosos, la “Carta Europea de los Derechos del Peatón” de 1988, que en su punto VII.2 dice:

• El peatón tiene derecho a (…) la implantación de carriles para bicicletas en todo el casco urbano.

He aquí lo que dice:

En algunos sitios de España, donde se pone un carril-bici, éste es mucho peor que inservible. Constituye un daño y es sumamente perjudicial. Un ejemplo: la ciudad de Valencia. El carril-bici es angostísimo, con dos miniminicarrilitos, uno de ida y otro de vuelta, separados a veces por bolardos (hay que ser un ciclista avezado y en plenas facultades, con grandísimo dominio de la máquina, para circular por él con un mínimo de seguridad); está trazado imposibilitando el tránsito de peatones; cruza las calles y carreteras de circulación motorizada.

En tales cruces, el ciclista, o es un acróbata –con un excelente manejo de la bici, pocos años, agilidad, etc (para desacelerar lo justo, otear bien a derecha e izquierda, aprovechar el instante oportuno y acelerar entonces a toda mecha hasta estar a salvo al otro lado)–, o se juega la vida o tiene que echar pie a tierra constantemente.

Otras veces, un carril-bici es una franjita minúscula de la calzada, deslindada por una raya: los coches no respetan eso; y, cuando lo respetan, echan al carril-bici toda la suciedad, las piedras, arena, etc; aparcan en él; el carril se va haciendo intransitable; y, encima, el ciclista que intenta salirse de él se ve acogotado por los bocinazos de los coches, y lo hace con peligro de su vida. También en esos casos, el cruce entre carril-bici y carretera (o «calle») se hace en detrimento del ciclista, (…).

¿Habría otra posibilidad? Sí, sobre el papel la habría (y se da en algunos países): carriles-bici bien asfaltados, totalmente separados de la carretera o calle de vehículos motorizados, anchos. Aun así, no dejarían de plantear problemas al ciclista, a menos que éste disfrutara en los cruces de preferencia de paso. Además, habría el peligro de que el peatón invadiera esos carriles (lo inverso de lo que sucede en ciudades españolas donde el ciclista, temeroso del coche en la calzada, abusivamente invade la acera de peatones tan a menudo).

Dada nuestra cultura, con el carril-bici pasarían todas las cosas malas de esa índole, y otras más y peores. Por eso, donde y cuando se vayan a implementar carriles-bici, hay que pedir que sean anchos, separados totalmente (o al menos por bordillos) de la carretera de coches, con señales que indiquen que ni el coche ni el peatón pueden invadirlos –del mismo modo que el ciclista no puede invadir la acera. A falta de tales condiciones, ¡que no haya carriles-bici!

Ahora ya sabemos que la “separación total” de las vías segregadas en ciudad no tiene ningún efecto protector para el ciclista, sino todo lo contrario, al igual que la tan reclamada “preferencia de paso para las bicicletas”. Sin embargo, a pesar de esos errores, la lucidez y honestidad del texto contrasta con la obcecación y la demagogia de las posiciones del establishment izquierdista políticamente correcto de la actualidad.

Claramente, a nivel político el movimiento ciclista ha ido de mal en peor…

Vou de bicicleta (Voy en bicicleta).

Un compañero ciclista urbano portugués ha publicado en su blog un artículo sobre porqué las vías segregadas son una mala idea… cada vez hay más ciclistas conscientes.

Como el artículo es corto y se entiende (leyéndolo despacio), dejamos simplemente el enlace y una ilustración, que el autor ha extraido de un documento en la web de la European Cycling Federation, documento que intenta, pero no consigue, disimular que las vías segregadas de Copenhague están aumentando el número de accidentes para los ciclistas, aunque intenta justificarlo con extraños argumentos relativos a “otros efectos beneficiosos” que supuestamente tienen.

The Mail on Sunday

Every time a car driver converts to cycling, it saves almost £400 a year, a study showed today.

Los cálculos, que se hace por primera vez, indica que el uso de la bicicleta ahorra costes en los servicios médicos, beneficia a las empresas (menor absentismo laboral por enfermedad) y disminuye los costes sociales producidos por la congestión del tráfico.

El estudio de Cycling England estima que un aumento del 20% en el uso de la bicicleta produciría un ahorro de unos 500 millones de Libras en el Reino Unido.

Cycling England pone el énfasis en la educación: según la organización, todo niño en Inglaterra debería haber tenido formación práctica en circulación en bici antes de acabar la educación primaria.

It said every child in England should get the chance to have training in Bikeability, today’s equivalent of Cycling Proficiency, before they leave primary school.

Cycle England would fund “cycle czars” to work with every primary and secondary school in England within seven years.

Según Transport for London, citado en la noticia, la bicicleta supone actualmente el 1,5% del tráfico urbano en Londres. Es interesante que mencionan que el uso de la bicicleta ha aumentado un 83% desde el año 2000, lo cual significa que el despegue se produjo antes de que se lanzase el “London Cycling Network”, que comenzó en 2004.

Es decir, lo que ya se ha comprobado en otras ocasiones: que, al contrario de lo que suele decirse, no son los carriles-bici los que crean ciclistas, sino que es el aumento de ciclistas lo que empuja a las autoridades a crear vías segregadas.

El documento de Cycling England específicamente menciona (aunque muy eufemísiticamente) que no es nada evidente que sea la red de vías segregadas la causa del aumento de ciclistas en Londres:

It should be borne in mind that the attribution of additional cyclists to the LCN+ (as opposed to other measures) is not very precise

Lo cual a algunos no nos pilla por sorpresa…

Noticias de Navarra, 27.11.2007

Comienzan las obras de los primeros 211 metros del nuevo carril-bici

La nueva vía de comunicación alternativa enlazará la rotonda de unión con la capital navarra y las avenidas Central y Comercial, a través de las plazas de los Sauces y San Cristóbal. Sin embargo, no será necesaria una intervención urbanística en todo el circuito, ya que en el caso de ambas avenidas se aprovechará la anchura ya existente en las aceras y calzadas para acondicionarla al carril bici mediante señalización horizontal.

¿Por qué será que uno sospecha que la mayor parte de las intervenciones van a ser por aceras y no por calzadas?

El primer tramo que ahora se acomete (…) -con una anchura de 2,20 metros- transcurre en su inicio por donde hasta ahora se ubicaban los jardines.

Caramba…

El progreso carrilbicista ha llegado a Barañaín:
los coches tan tranquilos. Los árboles acosados.

Campaña “Luces 24 horas”

Desde hace algún tiempo está intentando activarse una campaña de origen indeterminado para “difundir el uso de luces diurnas y sensibilizar a los conductores sobre la importancia del alumbrado“.

Logotipo de la campaña “Luces24horas”

Aunque en principio el objetivo aparente de la campaña es “concienciar a los conductores”, el objetivo real y el resultado previsible, si se le permite continuar adelante y tomar fuerza, es hacer obligatorio el uso de las luces de cruce por los vehículos a motor en todo el país.

Como siempre ocurre, la campaña está llena de palabras bonitas aceptadas bastante acríticamente sobre el supuesto “aumento de seguridad” que el uso de las luces de cruce durante todo el dia proporcionaría a los usuarios de la vía. Sin embargo, la medida convertiría en menos visibles, y por tanto más vulnerables, a aquellos usuarios que no pueden llevar continuamente cruces, o que las llevarían más pequeñas: los ciclistas.

Entretanto, el gobierno de Austria, que en 2005 instituyó la obligatoriedad de las luces de dia, tan solo dos años después ha revocado la ley, al comprobar que en realidad han producido un notable aumento de accidentes.

En último término, la campaña “Luces 24 horas” es otro ejemplo de la tendencia actual a buscar falsas “soluciones” técnicas a problemas que son puramente conductuales, intentando sustraer a los conductores la responsabilidad de decidir en cada momento cual es el modo y la velocidad adecuados para conducir sus vehículos.

Así pues, la campaña “Luces 24 horas” comparte con las campañas pro-carril-bici la idea de que en el fondo los individuos (conductores, ciclistas) son idiotas en los que no se puede confiar, y que deben ser protegidos por las autoridades del ramo.

Pero es sabido que los sistemas “a prueba de idiotas” no producen más seguridad. Lo único que producen es más gente que considera normal portarse como idiotas.