Ciudad Ciclista

Campaña “Luces 24 horas”

Desde hace algún tiempo está intentando activarse una campaña de origen indeterminado para “difundir el uso de luces diurnas y sensibilizar a los conductores sobre la importancia del alumbrado“.

Logotipo de la campaña “Luces24horas”

Aunque en principio el objetivo aparente de la campaña es “concienciar a los conductores”, el objetivo real y el resultado previsible, si se le permite continuar adelante y tomar fuerza, es hacer obligatorio el uso de las luces de cruce por los vehículos a motor en todo el país.

Como siempre ocurre, la campaña está llena de palabras bonitas aceptadas bastante acríticamente sobre el supuesto “aumento de seguridad” que el uso de las luces de cruce durante todo el dia proporcionaría a los usuarios de la vía. Sin embargo, la medida convertiría en menos visibles, y por tanto más vulnerables, a aquellos usuarios que no pueden llevar continuamente cruces, o que las llevarían más pequeñas: los ciclistas.

Entretanto, el gobierno de Austria, que en 2005 instituyó la obligatoriedad de las luces de dia, tan solo dos años después ha revocado la ley, al comprobar que en realidad han producido un notable aumento de accidentes.

En último término, la campaña “Luces 24 horas” es otro ejemplo de la tendencia actual a buscar falsas “soluciones” técnicas a problemas que son puramente conductuales, intentando sustraer a los conductores la responsabilidad de decidir en cada momento cual es el modo y la velocidad adecuados para conducir sus vehículos.

Así pues, la campaña “Luces 24 horas” comparte con las campañas pro-carril-bici la idea de que en el fondo los individuos (conductores, ciclistas) son idiotas en los que no se puede confiar, y que deben ser protegidos por las autoridades del ramo.

Pero es sabido que los sistemas “a prueba de idiotas” no producen más seguridad. Lo único que producen es más gente que considera normal portarse como idiotas.

Vía Ricardo Stuven.

Aunque no directamente relacionado con la bicicleta urbana, en el blog Mataderopalma han escrito un magnífico artículo de Rodrigo Quijada sobre los factores de un sistema exitoso de transporte público.

Si usted tiene una ciudad con 8 mil buses que se mueven a una velocidad promedio de unos 15 km/h y de alguna manera se las arregla para aumentar esa cifra a, digamos, 25 km/h, resulta que le habrá reducido en un 40% el tiempo de viaje a la gente, lo que es fantástico, pero además encontrará que ahora necesita sólo 4.800 buses para mover a la misma cantidad de gente, conservando los tiempos de espera y el nivel de hacinamiento existentes. ¡3.200 buses menos con solo aumentar la velocidad! ¿Se imagina lo que significa poder eliminar 3.200 buses y sus respectivas externalidades negativas?

Ahora bien, si usted no quiere quedarse con los tiempos de espera y el hacinamiento existentes y desea mejorarlos también, lo que debe hacer es, en vez de eliminar todos esos 3.200 buses, eliminar sólo parte de ellos. Digamos, mil quinientos. O sea, opta por no deshacerse de tanta externalidad, a fin de mejorar el servicio.

El artículo completo aquí.

Con la siguiente imagen de Rotterdam (paraiso europeo del desarrollo económico sostenible con las bicis -no se olviden de la contradicción desarrollo vs sostenible-) sobran las palabras. Atención a la señal de prohibido peatones, es más, es que no hay gente caminando por ningún lado. Hay muchas bicis, muchos coches y camiones… pero no hay gente a pie, ni sentada, ni…

¿Todavía hay gente que cree que se dará el día en el que la cantidad de ciclistas que abarroten los carriles bici saltarán a la calzada o que los coches desaparecerán gracias a las “infraestructuras” para la bici?

En fin, quizá necesiten las gafas que nosotros usamos. O quizá es que les interesan otras cosas.

Chris Gilmour es un artista que hace sus obras recortando y pegando cartón. Entre otras cosas, tiene unas bicicletas…

“BIKES” cartón y cola, tamaño natural, 2003

BIKES (detalle) cartón y cola, tamaño natural, 2003

Un artículo de Agustí Fancelli en El País, 13.03.2006:

El artículo comienza dando una involuntaria pista de algo que se sabe pero que no suele decirse: que el desarrollo de la bici en Barcelona es anterior a los carriles-bici, y que tiene mucho más que ver con las reformas radicales que ha experimentado la ciudad en las últimas dos décadas que con la creación de “vías ciclistas”:

Que Barcelona era también una ciudad para las bicicletas lo descubrimos a partir de 1992. (…) La apertura al mar, iniciada en la década de 1980 en el Moll de la Fusta, vino a desvelar el sentido horizontal de la urbe, (…) y ahí sí tenía cabida el velocípedo en cuanto limpio, civilizado, saludable y rápido medio de transporte, especialmente para la zona centro.

Interesante la lista de dificultades que enumera para los ciclistas:

Los esforzados ciclistas nos encontramos en nuestras corrrerías con una variada panoplia de obstáculos, desde los más nimios a algunos otros de envergadura considerable. Ahí va un elenco sin ánimo de exhaustividad (…)

• En primer lugar se encuentra la tornillería. Es increíble la cantidad de tuercas, tornillos y arandelas de pasos y tipos variados con los que nos topamos a diario en nuestros carriles reservados.

Bueno, este problema seguramente no lo tendría si circularse por la calzada, en vez de por “los carriles reservados”.

• Más peligrosos para la estabilidad resultan los vestigios de la ciudad antigua: pedazos del asfalto que aquí y allá dejan al descubierto el antiguo adoquinado, melancólicos rastros de vías de tranvía, tapas de alcantarilla desestabilizadoras y abultadas manchas de cemento depositadas por los volquetes de la construcción que dejan marcados a fuego nuestros dinámicos glúteos.

Bueno, este problema seguramente sería mucho menos grave si circulase por la calzada y por el centro del carril, en vez de ratonear por los bordes y rincones de la ciudad.

• Un obstáculo ya más serio es, desde luego, el peatón distraído, el cual, como quiera que no se siente amedrentado por el rugido de un motor de explosión, cree tener siempre la preferencia y nos obliga a echar el freno. Su distracción se gradúa sobre el patrón de carril bici por el que deambula: cuanto más segregado está el carril (como en Enric Granados o el Paral.lel), más desatento se muestra.

Bueno, este problema sería inexistente si circulase por la calzada… (¿habíamos dicho ya algo sobre eso?)

• Llegamos así a la categoría reina de los obstáculos, la de los obstáculos insalvables que nos obligan a salir de nuestro pasillo de 10 kilómetros por hora para meternos a cuerpo en el main stream circulatorio. Los obstáculos insalvables son de dos tipos básicos: móviles e inmóviles (…)

Ninguno de estos problemas existiría si estuviese circulando desde el principio por la calzada, donde no suelen encontrarse esos obstáculos y donde, además, permanecería contínuamente a la vista de los automovilistas, que en general tienen pocas ganas de atropellar ciclistas si los ven con antelación suficiente para evitarlo.

• Ahora bien, en materia de obstáculos insalvables ninguno peor que el que hay en el paseo de Sant Joan, al decir de los papeles. Según parece, merodea por allí cierto cronista que la emprende a bastonazos con los ciclistas sin mediar palabra.

Este problema sería sin ninguna duda inexistente si circulase por… (¿Por qué hay que repetir tantas veces una solución tan simple y tan evidente?)

¿Cual es el problema?

Carta al automovilista redactada por el biciteka Valentino, que ejerce su derecho a utilizar la calzada todos los días.

Para ese conductor nervioso y abrumado por el estrés, los ciclistas urbanos con los que compartes la calzada queremos decirte:

• Despacio mi amigo; el carril de la derecha es de baja velocidad
• Voy en mi carril, en medio del carril, mi carril, tengo derecho a circular por la calle, que es de todos. Recuerda que NO hay límite de velocidad mínima.
• Si intentaras rebasarme, tendrá que ser a una distancia mínima de 1.5 metros, o lo que es lo mismo, no invadas mi carril.
• Si me avientas las luces ¿qué esperas que haga? ¿qué te ponga un espejo? No puedo cambiarme al carril central pues los autos van más rápido. No puedo subirme a la banqueta pues es peligroso y sobretodo por que YO SI respeto a los peatones. No puedo acelerar instantáneamente para igualar tu velocidad. Y NO VOY A DESAPARECER DE REPENTE, así es que aguántame, te lo voy a agradecer.
• Si me avientas las luces intentando fastidiarme, no creo que lo logres, pues no traigo espejos retrovisores y tu luz no me lastima, sólo hace brillar más los reflejantes de mi bici.
• Si levanto mi mano izquierda cuando me acerco a una intersección, significa que voy a seguir derecho, es mi forma de indicarlo, pues no tengo luces direccionales intermitentes y debo circular por la derecha de la calzada.
• En caso de que no pueda indicarte mi vuelta o que seguiré derecho, te estaré mirando con el rabillo del ojo en repetidas ocasiones, y espero que anuncies tu vuelta con tu luz direccional intermitente. Lamento que estés desesperado, que tengas prisa y que me consideres un estorbo: SOY un ciudadano en un vehículo, con tanto derecho como tú a circular por las calles de la ciudad; pero además estoy contribuyendo a mejorar la calidad de TU aire, nuestro aire, ahorrando espacio y mejorando el tránsito de la ciudad.

(Puedes ver también “Cosas que un no-ciclista podría no entender“).

Lapruebadelabicicleta.com

Mariano Pasik, de Buenos Aires, ha iniciado un proyecto deliciosamente simple, una auténtica prueba del algodón para valorar en qué ciudades o barrios se vive mejor: dejar una bici aparcada tranquilamente y medir el tiempo que tarda en ser robada. Él lo explica así:

Todos soñamos poder volver a dejar la bici en la puerta de la panadería, comprar el pan, y que esté ahí cuando salimos. Pero en Buenos Aires muy pocos nos atrevemos a hacerlo. Bueno, aquí está: “La prueba de la Bicicleta”, una experiencia documental que sueña con que la bici permanezca horas en el mismo lugar. O al menos, lo suficiente hasta que se acabe el tape.

¿Para qué la prueba? Quizá como una forma nostálgica de recordar aquella tranquilidad perdida. Y hasta puede haber algo de voyeurismo en todo esto. Pero también puede servir para aflojar la paranoia, y ver que todavía se puede dejar una bici sin candado. No tarde mucho!

Proyecto

La Prueba de la Bicicleta es un proyecto experimental que busca generar un espacio de comunicación virtual en el que la gente de todas partes del mundo pueda aportar su propia experiencia, subiendo su video casero a una página de internet.

El proyecto consiste en dejar una bicicleta apoyada en un palo de luz, en un árbol, en el piso, contra una pared, en cualquier esquina de cualquier ciudad. Una cámara graba y cronometra desde el momento en que una persona deja esa bicicleta abandonada, hasta el momento en que otra persona se la lleva, permitiendo así saber cuanto dura una bicicleta sin resguardo en ese lugar. Todo simulacro queda descartado; los videos reales reflejan hurtos verdaderos.

En su página web, tiene varios vídeos del test, realizado en distintos lugares de su ciudad. Como éste:

Fantástico, ¿verdad? ¡Y además te ofrece la oportunidad de participar en el proyecto, haciendo la prueba en tu propia ciudad y enviándole el vídeo!

MSNBC

El gobierno de EEUU dedicará 612 millones de dólares (unos 420 M€) en un programa para aumentar el nivel de ejercicio físico de los escolares fomentando el hábito de ir a clase a pie o en bici.

Hoy, sólo un 15% de los escolares van a la escuela por sus propios medios. El programa quiere cambiar eso, ofreciendo financiación del Departamento de Transporte para la construcción de aceras, señalización, y para hacer más fácil para los estudiantes ir a pie o en bici a clase, dijo Robert Ping, de Portland, Oregon, que asesora a los Estados en el programa “Rutas seguras a la escuela”.

(…)

El programa intenta combatir estos obstáculos [por los que los escolares no van a pie o en bici] obteniendo la implicación de los padres. Los padres acompañan a sus hijos a clase a pie o en bici, y colaboran con las policías locales y los planificadores para hacer que las rutas sean más fáciles para los chavales.

(…)

“Ha habido mucho interes en las infraestructuras, pero estamos intentando hacer entender a la gente que (…) lo más importante es facilitar la actividad de los chicos y darles un área segura donde puedan moverse entre su casa y el colegio.” dijo la portavoz Carrie Hamblin.

Amy Lovell y su hijo Allen (10 años) llegan a clase de música con la trompa de Allen en el transportín. No hay noticias de que necesitaran un carril-bici.

Como único comentario, quizá valga la pena decir que esos 240 M€ suponen más o menos 1,4 € por habitante de EEUU. Como comparación, la reciente campaña “Con bici al cole” tiene un presupuesto de menos de 150 K€, que equivalen a unas 4 milésimas de euro por españolito.

Aunque el contraste no es de extrañar, dado que lo que el movimiento ciclista español está pidiendo de forma generalizada son carriles-bici. Por ejemplo, sólo en Sevilla los 17 M€ que se han gastando hasta ahora en la flamante red de desastres que llaman “carriles-bici”, supone unos 24 € por sevillano (o 0,4 € por español).

La Voz de Avilés

La infraestructura para ciclistas podría convertirse en línea de aparcamientos en caso de necesidad El Ayuntamiento obligará a las promotoras a que instalen además arbolado y bancos

Vista de la ubicación de la futura urbanización “El Vallín”, que se va a construir desde cero.

El Ayuntamiento podría haber planificado desde el principio unas calles en las que la bici fuese un elemento natural, pero ha optado por mantener a los ciclistas segregados como usuarios de segunda categoría:

La urbanización de El Vallín, en Piedras Blancas, incluirá carriles bici en todas las calles. Esa es la intención del Ayuntamiento, según explicó la alcaldesa Ángela Vallina, que ultima la redacción del Plan Especial que definirá los usos de las parcelas incluidas en esta zona.

La vía segregada prevista será del tipo más peligroso: bidireccional:

Las previsiones que maneja el Ayuntamiento pasan por la construcción de un carril bici de dos metros de ancho en uno de los lados de cada calle, que estará ubicado en la línea que habitualmente se utiliza para aparcamientos. (…)

Todo ello con la consabida excusa de promover la bici en un papel secundario respecto al coche:

De esta forma, el diseño de las calles estaría compuesto por una acera, la línea de arbolado y bancos, una línea de aparcamientos, la calzada, un carril bici y la segunda acera.

Con estas novedades el Ayuntamiento pretende «humanizar» las calles de El Vallín así como fomentar el uso de la bicicleta entre la nueva población que se fije en esta zona de Piedras Blancas.

Valugi.ro

Magnífico análisis del Bicing por parte de un barcelonés de adopción, en un castellano tan incorrecto como si fuese español de nacimiento pero tan poético como sólo lo puede hablar un extranjero:

He pensado cual serán las características esenciales que definen una sistema de transporte publico:

• operationalidad – debes llegar del punto A hasta el B y hasta el Z

• reliable under heavy traffic – significa llegar a tiempo al trabajo, tambien en los dias de mas aglomeración del año
• fucking cheap – significando que la taxas de transporte por un mes entero deven ser 10% del coste lunar de un coche. (no como en Londres, donde el Oister te llega a 100 libras cada mes)
• safe – prefiero ir en tren que en los autocares que me parecen que conducen como locos
• fast enough – bastante rápido por la área que te interesa